Samarbete nyckeln till framtida exportaffärer

Det händer mycket på Scania. Det är uppenbart för alla som hängt med i affärspressen det senaste året. I augusti 2016 lanserade företaget en helt ny generation av sina lastbilar i serierna R och S – det är den första nya generationen sedan 1995 och har tagit mer än tio år att utveckla. Under den påkostade lanseringen har företaget skjutit ut nyheter, bland annat nya motorer, hytter, tjänster och ett nytt lastbilsprogram för anläggningslastbilar som visades upp för allmänheten för första gången i september i år. Parallellt med utvecklingen av produkter och tjänster håller Scania också högt tempo på affärssidan, liksom inom FoU där de med jämna mellanrum visat upp intressanta projekt inom bland annat elektrifiering och självkörande fordon.

När Scanias vd och koncernchef Henrik Henriksson kliver ur hissen på fjärde våningen hos Teknikföretagen i Stockholm en förmiddag i september ser det ut att vara med framgångsvinden i ryggen. Det är raska steg och ett gott humör, kavajen åker snabbt av för ledigare klädsel, hamnar på en av ryggarna på de klädda stolarna i konferensrummet, en ursäkt till fotografen, ”jag vet att man inte ska ha rutigt när man ska fotograferas, men det kom jag på när jag strukit färdigt i morse, så jag tog med en tröja att dra på mig”. Tröjan får åka på direkt eftersom det blir en del bilder under intervjun också, och så, sedan Henrik fått en kopp kaffe (”med mjölk tack”), kan han slå sig ner och intervjun börja.

Det blir en intervju där Henrik Henriksson öppenhjärtigt bjuder på tankar och reflektioner om allt från Scaniakulturen och hur den ska överleva i tyska händer, till svenska statens engagemang för utrikeshandeln och kritik av EU:s tröga beslutsfattande som håller på att kosta oss den globala ledartröjan. Han hinner också skissa upp en möjlig lösning på hur både stora och små svenska företag kan hävda sig på världsmarknaden framöver.

Henrik Henriksson föddes 1970 och växte upp i Marieholm mellan Eslöv och Landskrona i Skåne. Efter studier till civilekonom vid Lunds universitet, New York University och universitetet i Edinburgh, inledde han sin karriär som trainee på Scania 1997. 2012 blev han medlem av den verkställande ledningen, och i januari 2016 utsågs han till koncernchef och vd för Scania.

– Det är ett av Sveriges finaste bolag som jag har fått möjlighet att köra tillsammans med mitt team. Det är ett väloljat maskineri som jag tar över, med en väldigt stark kultur, starka värderingar och mycket bra kompetens, säger han.

Nej, det är inte inom Scania hans utmaningar finns i första hand. De hittar Henrik Henriksson istället i omvärlden. Där finns till exempel flera pågående teknikskiften, i första hand elektrifiering, självkörande fordon och det uppkopplade samhället. Andra är förändringar i befolkningsstruktur, urbanisering och en växande global befolkning. Och där finns förstås frågan om hållbarhet.

Ingen av dessa frågor är unik för Scania, fordonstillverkarna eller ens transportbranschen; de påverkar alla aktörer i samhället i större eller mindre utsträckning och bidrar till att gränserna mellan traditionella industrier, mellan vad som är ens kund och kundens kund och mellan konkurrenter suddas ut.  

– Det blir mer och mer att man tillhör ett ekosystem. Plötsligt måste man hålla koll på omvärlden mer i ett 360-gradersperspektiv, det händer saker bakåt i värdekedjan, framåt i värdekedjan, nya spelare kommer in ... Det är en utmaning.

– Men samtidigt är det spännande, för jag tror att vi är väl positionerade att ta oss an det. Kan man göra det och vända utvecklingen till sin fördel blir det inte ”disrupted mess” (omstörtande oordning, reds. anm.), utan ”disrupted for good”, säger Henrik Henriksson.

”Vi” betyder inte nödvändigtvis just Scania. När Henriksson pratar kan det lika gärna betyda Sverige, eller i alla fall ”Sveriges teknikföretag”.

– Tiden är mogen för att börja exportera inte bara produkter och tjänster, utan hela lösningar, systemlösningar. Att flera företag från traditionella industrier går ihop och utvecklar en lösning för till exempel en smart stad, eller en smart energiproduktion, säger han.

Ett exempel på hur det kan fungera finns i Indien. Där är Scania tillsammans med bland andra ABB, Fortum och flera andra engagerade i Indiens gigantiska projekt för rena städer, Smart Cities India, som t: tidigare berättat om. För Scanias del handlar det om att leverera etanolbussar till staden Nagpur i centrala Indien. Men i leveransen ingår mycket mer än bara fordonen.

– Där kommer vi med en lösning för deras trafikproblem, med trafikstockningar, dålig luftkvalitet, beroendet av dyra fossila bränslen … och stor arbetslöshet. Det gör vi genom att vi bygger ett effektivt bussystem, med moderna bussar som klarar de lokala förutsättningarna men har mycket högre tillförlitlighet. Vi bygger busskorridorer med prioritering vilket gör det snabbare att ta sig fram med de här än i sin egen bil, samtidigt är bussarna tillräckligt bekväma för att folk ska parkera bilen och börja åka i bussystemen istället. Det tar bort trafikstockningar och förbättrar luftkvaliteten, säger Henrik Henriksson och fortsätter:

– Vi kör de här bussarna på förnyelsebart bränsle som är lokalt producerat, vi använder avfallsvatten från toaletter och industrier som annars pumpas ut i floden och gör biogas av det. Biogas som reducerar koldioxidutsläppen med 90 procent jämfört med den importerade oljan från Mellanöstern. Vi är med och finansierar och bygger produktionsanläggningar för biogas, men också för bioetanol där man använder restprodukter från risproduktionen. Så två lokalt producerade bränslen som skapar bättre lokalmiljö i floder och avlopp, som skapar arbetstillfällen och som gör dem självförsörjande på bränsle. Vi gör det tillsammans med ett antal svenska bolag som jobbar med biogas, med bioetanol, med rening av gas. Vi utbildar chaufförer, planerar rutterna, bygger stationerna. Det är en jättespännande lösning, men den tar väldigt mycket tid.

Så mycket tid, faktiskt, att Scania som ändå är ett relativt stort företag med sina 48 000 anställda världen över, troligtvis inte klarar av att driva mer än max två sådana här projekt åt gången tror Henrik Henriksson. Och det gäller sannolikt de flesta svenska företag, säger han.

Samtidigt tror han starkt på detta sätt att jobba. Det har han gemensamt med många andra av medlemsföretagen i Teknikföretagen, liksom med styrelsen som han sitter med i och med organisationen som helhet, säger han.  

– Det här är definitivt på agendan. Men vi måste lyckas knäcka koden för hur vi skalar upp det här. Det är där begränsningarna finns idag, i företagens förmåga att driva fler än ett eller två sådana här projekt parallellt.

Och svenska företag borde vara bra på detta tycker han – förmågan till samarbete har länge varit en konkurrensfördel för svenska företag på världsmarknaden. Att sätta ihop system och lösningar finns i ryggmärgen på svenska företag.

– Ett sätt att skala upp det skulle vara att göra ett antal affärer på riktigt. Vi kan börja här hemma i Sverige. Gör vi det här först kan vi sätta ett ramverk, sedan kan vi ta med oss det ut i världen.

Henrik Henriksson verkar inte tvivla på samarbetsviljan inom industrin. Men det finns frågor som industrin har svårt att lösa ensam.

– Ska vi göra det här storskaligt tror jag vi behöver få lite hjälp för att kunna finansiera den här typen av verksamhet. Den finansiering som krävs är kanske tio gånger större än den man är van vid i sina affärer – hur löser man det då? Att då ha med sig staten i det här, det hade varit väldigt, väldigt bra. Det tror jag många andra länder är bättre på, som Tyskland, Frankrike, Kina och USA, säger han.

I Scanias indiska projekt har Swedfund haft en viktig roll för förverkligandet. I Scanias affärer med Iran är det istället Exportkreditnämnden, EKN, som skapat förutsättningar.  Iran är för övrigt ett bra exempel på hur staten kan stötta svenska exportföretag med sin närvaro. I länder som Iran, där det saknas en etablerad finansieringsstruktur, är just stöd för finansieringen det viktigaste, men statens närvaro bidrar positivt till företagens exportmöjligheter på flera sätt. Här sköter regeringen det bra, säger han.

Däremot behövs statsmakten mer än någonsin i en annan fråga.

– De senaste tio åren har antalet handelshinder vuxit lavinartat. Inte officiella hinder, men inofficiella – idag vill vartenda land bygga upp sin egen industri eller någon form av skydd, säger Henrik Henriksson.

Resultatet är en komplexitet som är svår att hantera för företagen. Här kan svenska staten spela en viktig roll.

– De kan verka för att främja fri handel. Det är inte bara Scania som har 96 procent av sin försäljning utomlands, det ligger i DNA:t hos svenska företag, vi är väldigt exportberoende. Och idag går frihandelsutvecklingen baklänges.

Trots att Scanias försäljning till så stor del sker i utlandet har företaget fortfarande 18 000 anställda i Sverige. Det är nästan 40 procent av den totala personalstyrkan. Mycket av jobbet som görs här handlar om forskning och utveckling, men stora delar av produktionssystemet för norra halvklotet finns också här hemma.

Därmed kan svensk inrikespolitik få stor betydelse för Scanias möjligheter att utvecklas rätt. Henrik Henriksson efterlyser långsiktiga regelverk från politikerna och att besluten inte ska dra ut på tiden.

– Vi vill ha en tydlig horisont så att vi vet vad som gäller. Vi vill att politikerna ska säga vilka resultat de vill ha, inte vilken teknik – det är vårt jobb att utveckla den teknik som leder till rätt resultat. Aktuella frågor i dagsläget rör till exempel regelverk kring elektrifiering, autonoma fordon och emissionslagstiftning, säger han.

I Sverige fungerar det förhållandevis bra: då är det värre med Europa och EU, enligt Henriksson. Unionen har under många år legat i täten för utvecklingen av bland annat utsläppskrav på lastbilsmotorer, men idag går det segt. Alldeles för segt.

– Vi håller på att tappa ledartröjan. Tittar vi på utvecklingen globalt går arbetet långsammast i Europa. Här är det svårast och mest komplicerat, varnar Henriksson.

Så länge EU varit tidiga på bollen har de europeiska standarderna ofta kopierats på andra håll i världen, något som lett till att bland andra Scania har kunnat sälja fordon med samma motorer till länder i EU och utanför.

– Det som händer nu är att många länder tar fram sina egna regler, ibland går de längre än vad vi gör i Europa. Då finns risken att EU inte längre blir referensen, säger Henrik Henriksson.

Vid sidan av frihandel ligger hållbarhetsfrågan honom varmt om hjärtat. Engagemanget hämtar näring både från företagaren och privatpersonen i honom.

– Jag tror inte att det är en tillfällighet att vi har mycket mer orkaner som kommer in detta året över USA eller att vi har översvämningar, oväder eller att temperaturen går upp. Och jag känner ett ansvar för nästa generation – nästa generation företag som jag leder men, också nästa generation familj.

– Om någon om 30–40 år ställer frågan ”förstod ni inte vad som hände, var ni blinda eller var ni dumma?”, då vill jag kunna säga att vi var med och drev förändringen. Det är väl där övertygelsen kommer från, att vi måste agera.

– I grund och botten att det är bättre för businessen också. Tiden är snart förbi där du kan driva en icke hållbar business. Ingen vill investera i ditt bolag, ingen vill jobba i ditt bolag, ingen vill köpa dina produkter eller tjänster. Vi har inte riktigt nått tipping point än, men det kommer.

– Och jag tror att man måste göra det här och nu, inte bara sitta och snacka om ny teknik som kommer så småningom, skylla på lagstiftarna, skylla på att inte folk fattar. Det är bara ut och göra det.

Han menar att Scania har en fördel i arbetet med hållbarhet tack vare sin starka företagskultur. I värdeorden som sammanfattar kulturen ingår att sätta kunden först, att respektera individen och att eliminera slöseri.

– Vi har nog sett de där orden bara som ett sätt att driva ett företag effektivt, men insett att det är ord som också genomsyrar hållbarhet. Att ta bort slöseri är självklart hållbarhet, att respektera individen och omvärlden handlar ju om att ta ett större ansvar än bara för affären, att vara en global medborgare. Kundfokus handlar om att bara göra grejer som faktiskt efterfrågas.

Därför är Scanias position god för att jobba med hållbarhet, enligt Henriksson, så pass god att företaget självt aktivt driver på marknaden.

– Istället för att bara sitta och vänta på att våra kunder ska komma och efterfråga hållbara lösningar, jobbar vi med deras kunder. Vi pratar med de som utformar logistiksystemen och förklarar vilken skillnad det skulle göra om de till exempel ställde om hela sin flotta till förnyelsebart bränsle. Det tar skruv och kommer tillbaka som ett tryck på våra kunder, säger han.

Sedan några år tillbaka är Scania mindre svenskt än förr, i det att det har tyska ägare. Det var 2014 som Volkswagen gjorde slag i saken och la ett bud på de återstående aktierna i lastbilstillverkaren, efter att under en tid köpt på sig en majoritet av aktierna. Sedan dess har det ofta spekulerats i Scanias framtid. Henrik Henriksson verkar trygg i att den är ljus. Någon risk för att Scania ska tvingas ge upp sin företagskultur, och därmed sin särprägel, ser han inte.

– Kulturen är en av de mest värdefulla tillgångarna i företaget. Vi har fulla mandat att behålla den kultur vi har, annars klarar vi inte av att leverera resultaten. Det är den det hänger på, säger han.

– Vi har ju visat över lång tid att vi kan vara ett av de mest lönsamma bolagen i branschen, så det finns inget behov av att göra någon kulturrevolution.

Utmaningen ligger istället i att ställa om från en situation med oerhört hängivna kunder – det finns till exempel många med en tatuerad Scania-logga – till en ny situation med färre kunder av den typen.

– Vi ska fortsätta att vara förarnas förstahandsval, men vi har också under de senaste 15 åren lyft fram våra andra attribut, framför allt bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Våra kunder köper inte på prislapp, utan på kostnad per kilometer. Även om vi är dyrare i inköp, så tjänar du in det på bränsleförbrukning, säger Henrik Henriksson.

– Så kulturen kommer vi att lyckas behålla. Nu behöver vi behålla vårt anseende som den mest lönsamma produkten att köra. Vi ska vara valet för de kunder som har högst krav, men som också är bäst på att räkna.

– Det där är ju svårt. Men jag tycker ändå att vi hanterar det.