Vätgas ger indu­strin nya affärsmöjligheter

2013 besökte president Obama Sverige och KTH. Göran Lindbergh, professor och chef för avdelningen för tillämpad elektrokemi, fick tillsammans med två kollegor fick då berätta om sin forskning inom bränsleceller. ”Excellent” lär presidenten ha sammanfattat deras forskning.

Vad har hänt på området sedan Obamas besök? Ja, tekniken har forskningsmässigt gått framåt, säger Göran Lindbergh, men den stora skillnaden handlar om något helt annat.

– Något som verkligen har förändrat förutsättningarna för bränsleceller är att tillgången på och kostnaden för förnybar energi har sjunkit och det snabbare än många trodde.

Många rapporter men lite verkstad i Sverige

En annan faktor är att det knappast finns något motstånd mot en elektrifiering av samhället.

– Idag finns det nog ganska fossilkramare i företagen. Alla är överens om att man ska elektrifiera, men kanske inte om hur eller med vilken teknik som det ska göras, säger han.

I ett internationellt perspektiv har Sverige generellt sett varit sent ute, även om det finns undantag som exempelvis stålindustrin som ligger långt framme, med satsningar på vätgas.

– Sverige har tagit fram många rapporter, men utan att det blivit så mycket verkstad av det. Den svenska inställningen har varit att ”vi ska inte agera förrän vi vet att vi gör rätt”, men ibland måste man ju ändå testa och blir det fel får man lära sig av misstagen. Vi har varit sena med att få fram tankstationer. Idag är det inte konkurrenskraftigt att köra på vätgas. Det är få fordon som går på vätgas. Men vad är hönan och vad är ägget?

En bränslecell är en energiomvandlare som på ett effektivt sätt kan användas för att göra om vätgasens kemiska energi till elektricitet. Enkelt uttryckt fungerar bränslecellerna genom att kombinera väte med syre, och den påföljande kemiska reaktionen producerar elektricitet.

Det går att framställa vätgas på olika sätt.

– Det vanligaste i världen idag är att man framställer vätgas nästan uteslutande från fossil råvara, som till exempel naturgas, kol eller olja, vilket genererar koldioxidutsläpp. I Sverige har vi dock bestämt att all vätgas som vi tankar ska framställas från förnybara energikällor. Genom elektrolys spjälkas vatten till vätgas och syre med hjälp av el. Processen är då helt utsläppsfri och den enda biprodukten är vattenånga.

Men är inte vätgas farligt? Många av oss förknippar kanske ämnet med luftskeppet Hindenburg som fattade eld och brann upp 1937. På Vätgas Sveriges webbplats kan man dock läsa att det var Hindenburgs ytbeläggning av järnoxid och aluminium, som antändes när en blixt träffade farkosten. Vätgasen brann snabbt upp och försvann, men dieseln som skeppet var tankat med brann i tio timmar efter blixtnedslaget. Hindenburg hade alltså brunnit även om det varit fyllt med till exempel helium.

– Vätgas kan vara farligt i stängda utrymmen, men i det fria är det flyktigt och försvinner snabbt. Sedan går det inte att komma ifrån att bränsle alltid är farligt eftersom det är massor av energi packat så kompakt som möjligt, säger Göran Lindbergh.

Nyligen annonserade Volvo Construction Equipment att de satsar på ett nytt testlaboratorium för bränsleceller. Detta eftersom man ser att bränsleceller har en nyckelroll i företagets övergripande ambitioner inom elektromobilitet tillsammans med elektriska batterilösningar. 

– Det här är en av mina käpphästar. Batterier och bränsleceller ställs ofta mot varandra, men egentligen konkurrerar de inte. Jag skulle säga att de framför allt kompletterar varandra. Det behövs både och för att klara omställningen.

I dag är kostnaden den största utmaningen när det gäller vätgas och bränsleceller. Men Göran Lindbergh är övertygad om att vi här kommer få se samma utveckling som för batterier.

– I början var batterier väldigt dyra, men ju fler batterier man tillverkade, desto billigare blev de. Även vätgas kommer att bli billigare, det finns ingen anledning till att inte prisutvecklingen ska följa samma kurva. Vi är bortskämda med att olja är förhållandevis billigt att göra vätgas på. För att kunna konkurrera måste elen vara billig och likaså elektrolysörerna som används i vätgasframställningen.

Avvägning mellan verkningsgrad och miljöbelastning vid tillverkning

Vätgas har traditionellt ansetts passa bäst för tunga maskiner eller fordon, men kanske är det en sanning med modifikation.

– Att vätgas passar för långt och tungt det har vi sagt länge, men vi brukar skämta om att vi ändrar åsikt varje månad. När man tillverkar batterier kommer utsläppen främst från tillverkningen. Säg att du har en bil som du inte kör så mycket, då kanske det inte alls är bra att den går på batterier. Då kanske det är bättre med bränsleceller eftersom de totalt sett ger mindre miljöpåverkan. Jag tror att man helt enkelt får göra en avvägning mellan verkningsgraden och miljöbelastningen vid tillverkningen för att se vad som är bäst.

Dessutom handlar det om systemaspekter.

– Hur ser det till exempel ut med laddinfrastruktur? Var ska vi tanka vätgas? Vad passar bäst i täta stadsmiljöer? Hur ska exempelvis busstillverkare eller städer veta vad de ska satsa på – kommer det vara det ena eller det andra som gäller? Det här är en spännande fråga, för det är inte självklart hur det ska se ut. Jag tror att man kommer att behöva ta ställning i varje enskild tillämpning.

En chans till nya affärsmöjligheter

Men redan nu ser Göran Lindbergh att det finns nya affärsmöjligheter att ta fasta på. Efterfrågan på system- och marknadslösningar men framför allt på nya komponenter växer.

– Jag har pratat med många företag som har svårt att hitta underleverentar som gör rätt saker. Det ska in så många nya komponenter så det är verkligen en jättestor möjlighet. Jag vill verkligen uppmana företag att se var ni kan passa in i den nya vätgasekonomin!