Framtidens problem adresseras med el

Mörkret ligger kompakt över Göteborg när sopbilsförarna Peter Pude och Jonas Gustafsson kör in på en sidogata i Vasastan. Det piper ljudligt när den skinande mintgröna sopbilen backar mot en garageport. Det är också det enda ljud som hörs. Ibland är den eldrivna sopbilen nästan för tyst.

– Vi har pratat om att vi måste kunna signalera på något sätt så att folk märker att vi kommer. En tuta är inte rätt, då blir de rädda, säger Peter.

Han och Jonas jobbar på Göteborgs kommunala renhållningsbolag Renova. Sedan i somras är de också testpiloter åt Volvo Lastvagnar och hjälper till att utveckla företagets första helt elektrifierade sopbil.

I uppdraget ingår regelbunden återkoppling av synpunkter till en ingenjör som tar med sig förarnas feedback och driver igenom justeringar, som den där ljudsignalen.

– Volvo kan köra på testbanor och låtsas tömma sopor, men det blir ju inte på riktigt. Då är det bättre att sätta sopbilen i trafik och se hur den klarar sig, säger Peter.

Jonas drar fram ännu en tunna, tömmer innehållet i sopbilens gap och nickar.

– Jag tyckte att det skulle bli kul att få testa ny teknik. Samtidigt var vi lite oroliga. Allt var oprövat. Men det har funkat över förväntan, säger han.

Volvo Lastvagnar planerar att starta serieproduktion av FL och FE Electric i mars. Det är en milstolpe i strategin att bygga hållbara transportlösningar enligt Anna Thordén, product manager electromobility. Men de nya fordonen innebär inte ett teknologiskifte, utan snarare en addering till utbudet.

– Det är inte så att vi överger diesel eller andra drivmedel. Med dagens teknologi och el-infrastruktur passar de här lastbilarna mer för lokala transporter som distribution och avfallshantering i stadsmiljö.

Förra året trädde EU:s nya CO2-lagstiftning i kraft. Lagen innebär att tunga lastbilar måste deklarera både bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Volvo Lastvagnars projekt med el-lastbilar startade dock innan det blev känt att kraven på dieselfordon skulle hårdna.

– Lagstiftningen har bara boostat oss ännu mer om att det här är rätt väg att gå. När vi gick ut med att el-lastbilarna nu är på väg var responsen nästan överväldigande. Det verkar som att alla vill ha den första bilen, säger Anna Thordén.

Det är inte bara ett fordon, det är ett sätt att adressera framtidens problem

Hon ser många möjligheter med elektrifiering av tunga fordon. De kommer åt urbana problem som avgaser och ljud, men kan också öppna för mer nattlig körning med minskad trafik och ökad säkerhet på dagtid.

– Jag brukar säga att det här inte bara är ett nytt fordon för Volvo Lastvagnar, utan ett sätt att adressera framtidens problem. Städerna blir större och större och transporterna blir fler.

Ambitionen är att på sikt gå in i fler segment: tunga byggmaskiner och regionala transporter. Anna Thordén tror också att företaget någon gång i framtiden har en elektrisk lastbil som kan köra riktigt långt. Men först krävs både mognare teknologi och bättre infrastruktur.

Hur ser du på utvecklingen framöver?
– Incitament i form av beskattningar eller rabatter på elfordon kommer att påverka hur fort det går. Men vi går mot allt tyngre elektriska lastbilar. Vi är till exempel med i ett projekt i USA som testar demovagnar som är lite tyngre än de vi har i Europa, säger Anna Thordén.

När elfordon blir allt vanligare kommer också utformningen av våra städer att påverkas. Bensinstationstomter, som ofta är strategiskt belägna, går att använda till kontor eller bostäder när behovet av fossila bränslen minskar. Ett annat exempel är att bussdepåer för elfordon kan ligga närmre bostäder och skolor.

Enligt Viveca Risberg, projektledare på stadsbyggnadskontoret i Göteborgs stad, öppnar elfordon också upp för helt nya möjligheter i städerna. Tysta och avgasfria bussar och bilar går att parkera inomhus vid köpcenter, sjukhus eller andra platser med många människor i rörelse. Det kan göra kollektivt resande mer attraktivt.

– Vi har skapat en bekvämlighet kring att åka bil som är nästan absurd. Vissa kan ta hissen från lägenheten till garaget, åka till jobbet, parkera i ett annat garage och ta hissen upp. Då är steget till att börja med kollektivtrafik väldigt stort.

Hon ser fördelar med fler elfordon i städerna, men också nackdelar. Utan buller och avgaser kan det vara lätt att dra slutsatsen att all trafikproblematik är avklarad.

– Det man inte ser, hör eller känner i näsan är lättare att sopa under mattan. Men elfordon kan vara en miljöbelastning globalt sett, vid tillverkningen av batteriet eller om det krävs smutsig kolkraft för att elbilen ska kunna rulla. Fortfarande är det mest miljömässigt att gå, cykla, åka kollektivt eller att dela bil.

I Göteborg har kapaciteten i elnätet ännu inte inneburit problem för stadens planläggningsarbete. Men det är en potentiell risk.

– Om man säger ja till att planlägga för en serverhall, industri eller andra verksamheter som drar mycket el i ett område så skulle det kunna omöjliggöra elbilsladdningar, säger Viveca Risberg.

I dag är publika snabbladdare för lastbilar sällsynta. Samtidigt är det få som förespråkar att fordon får mer kraft genom att utrustas med fler batterier; inte minst för att de är dyra, tunga och stjäl lastkapacitet.

Så hur ska framtidens elektriska lastbilar kunna köra längre sträckor? Svaret kan vara elvägar.

De fungerar – starkt förenklat – genom att energi överförs till fordon under rörelse. Det sker primärt på tre olika sätt: från luftledningar, via en skena med strömmottagare i marken eller induktivt; ungefär som trådlös mobiltelefonladdning, fast i gigantiskt format.

– Hela poängen med elvägar är att man kan uppnå fossilfria transporter utan jättestora batterier, säger Håkan Sundelin.

Fram till 2019 var han elektromobilitetsforskare på RISE och ansvarig för den treåriga nationella satsningen Forsknings- och innovationsplattform för elvägar. I dag är han projektledare för Smartroad Gotland, ett demonstrationsprojekt för elväg som ska testas med eldrivna bussar och lastbilar.

Håkan Sundelin tror att framtidens vägtransporter förlitar sig på en kombination av olika lösningar, men att elvägar för tunga fordon är en given del. Alternativen är få.

– Om varje lastkaj ska ha en stor laddare är det en enorm investering, det finns studier som visar att det är betydligt dyrare än att bygga elväg. Nästa alternativ är vätgas, men att skapa det av el ger en låg verkningsgrad.

Utbyggnaden som krävs för att försörja vägar med el och energi är inte oväsentlig. Skulle alla svenska transporter elektrifieras behövs 10 procent mer el än vad som totalt förbrukas i dag.

– Försörjningen blir en utmaning, men om alla transporter samtidigt skulle bli fossilfria har man också uppnått ganska mycket. Ska vi nå våra 2030-mål finns det faktiskt lösningar som funkar i dag.

Vilka utmaningar ser du?

– Det här är ett system av system som kräver förändringar i många led, vilket i sin tur kräver politisk handlingskraft. Alla inblandade aktörer måste känna sig trygga med att elvägar inte är en fluga. Förmodligen krävs subventioner initialt.

Trafikverkets pilotprojekt för elvägar är tänkt att vara i drift 2021. Först testas hela kedjan, inklusive affärsmodeller, på en 20–30 kilometer lång sträcka. Enligt Håkan Sundelin behöver en världsstandard vara på plats 2022 och en storskalig utrullning med motorvägsnätet vara påbörjad 2025 om det ska vara möjligt att uppnå klimatmålet till 2030.

Det är inte mycket tid?

– Nej, men samtidigt finns en tydlighet i och med att man lagstadgar för att uppnå Parisavtalet. Ur ett nationellt perspektiv är investeringen inte så omfattande och framför allt är resultaten enorma. Sverige är världsledande och vi kan visa resten av världen att det går.

Håkan Sundelin ser två saker som behöver uppfyllas för att det ska bli möjligt att nå målen – och för att fordonsindustrin ska kunna förbereda sig. Det ena är en tydlig plan där infrastrukturägaren säger vilken teknik de tänker bygga och när vägen ska vara klar. Det andra är en skarp integrationsplan: så här gör vi.

– Den hoppas jag kommer växa fram i närtid, det är bråttom. Utmaningen ligger inte i en storskalig utbyggnad, utan i de första små stegen, säger han.

I centrala Göteborg står den mintgröna sopbilen parkerad utanför ett kafé medan förarna fyller på sina energidepåer. Jonas Gustafsson hänger med i teknikutvecklingen och är säker på att elektrifierade fordon är framtiden.

– Inom tio år är alla sopbilar här elbilar. Det kommer mer i andra branscher också, stenen är redan i rullning. För tre veckor sedan köpte jag till och med en egen elbil som jag åker till och från jobbet med.

Peter Pude sitter tyst på andra sidan bordet. Som privatperson är han inte övertygad om eldriftens förträfflighet – än så länge är elbilarnas prislapp för hög och kapaciteten för låg. Men på arbetstid fortsätter han gärna att ratta elsopbil. I vardagen på jobbet är tystnaden den stora skillnaden. Numera räcker det att radion i kupén står på låg volym och kollegerna slipper höja rösten när de samtalar under arbetet på utsidan.

– Och ljudnivån är inte bara bättre för oss. En boende på Guldheden var så arg när någon hade varit där och tömt sopor vid sextiden en helgdag och fört ett jäkla oväsen. Men när vi kom med elsopbilen var han gôrglad, den var tyst och fin, säger Peter.